La revolución sin revolución

Chico Mendes, ecologista brasileño asesinado en 1988, decía que la ecología sin lucha social es, simplemente, jardinería. La sentencia, me parece, tiene un halo profético para nuestro siglo. En años recientes hemos visto el auge del activismo urbano protagonizado por las clases medias y altas. Si antes la manifestación callejera y el discurso antisistema eran territorio exclusivo de la periferia, ahora se han sumado más ciudadanos a las críticas contra el gobierno y el poder económico. A raíz de la emergencia climática ha tomado fuerza el ciclismo urbano y distintos movimientos que pugnan por la recuperación de áreas verdes y parques en las ciudades contaminadas del siglo XXI.

Salvador Medina Ramírez propone en El socialismo no llegará en bicicleta una serie de ensayos que problematizan, en particular, la visión de la movilidad urbana centrada en el ciclismo. A partir del consenso sobre los efectos perjudiciales de los combustibles fósiles es difícil criticar un transporte con tantas bondades como la bicicleta. Sin embargo, como señala el economista y urbanista, las políticas públicas que se han desarrollado hasta ahora –que retoman la agenda del activismo ciclista– han carecido de una visión amplia para abordar un problema muy complejo.

Uno de los puntos importantes del libro es que la movilidad urbana ha tomado a la ciudad como un plano homogéneo en el que se puede plasmar cualquier utopía. La sociedad industrial moldeó las calles y sus transportes con base en las necesidades de acumulación y expansión del capital. En el nuevo siglo los críticos de ese sistema intentan remediar la urbe disfuncional sin criticar una estructura que funciona con combustibles fósiles –la sangre que mueve todo lo que compramos y vendemos– y que va en sentido contrario a la vida contemplativa que goza un sector muy reducido de ciclistas privilegiados.

Para cualquier habitante de una ciudad promedio en México es perceptible que las ciclovías se concentran en las calles visitadas por turistas, centros históricos y algunas zonas cercanas. El margen de las urbes, las colonias y los asentamientos populares, quedan, sistemáticamente, fuera de los planes gubernamentales. El autor analiza en varios ensayos de su libro: cuando el ciclismo urbano y su infraestructura están al servicio de lo empresarial, las prioridades siempre serán las ganancias, ya sea a través del turismo (pensemos en la moda de las ciudades “inteligentes” o “sustentables”) o del aumento en los precios y rentas de casas y departamentos.

Como afirman los activistas de la bici: las agendas por el mejoramiento en la movilidad deben tener avances a pesar de sus contradicciones; sin embargo, cuando esas mismas contradicciones están en el corazón del problema, se corre el riesgo de llegar a una suerte de parálisis que desgasta, con el tiempo, el discurso que pretende convencer a una sociedad compleja y muy desigual. Si además se despolitiza el movimiento ciclista quedarán fuera muchos factores centrales de la movilidad. El principal es que las ciudades sigan funcionando como espacios de segregación social en lugar de territorios que fomenten el encuentro entre clases. Las ciudades y su diseño son fruto del capitalismo que convirtió cada calle y cada desplazamiento en una oportunidad para extraer ganancias a costa de una utopía que nunca llegó o llegó para unos cuantos. Autores como Iván Illich o Jean Robert describieron, hace años, la relación intrínseca entre las urbes industriales, los automotores y las vialidades que favorecen una movilidad hecha para reproducir la dinámica de las fábricas, la producción en masa y el consumo desorbitado.   

Otro punto importante en el libro de Medina Ramírez es la crítica de la narrativa puritana que ha surgido en un sector del ciclismo activista. Como en cualquier utopía, no existen los matices y los términos intermedios. El “cochista” se ha convertido en el enemigo a vencer y es un estereotipo fácil de demonizar: ciudadanos privilegiados que se adueñan de las calles y causan una infinidad de accidentes viales y muertes de peatones y ciclistas. La visión del automovilista –incluso motociclista– como alguien que tiene agencia completa sobre su forma de moverse en la ciudad peca de ingenua. Por supuesto: hay gente que, tras el volante, viola reiteradamente el reglamento de tránsito y atenta contra la vida de otros. Habrá algunos cuyo empleo les permita bajarse de su auto y usar una bicicleta. Sin embargo, en países con una desigualdad extrema en donde los recorridos del hogar a los centros de trabajo son monstruosos, el transporte privado deja de ser una elección personal, un lujo fácil de evitar, para volverse una herramienta de supervivencia para los que pueden costearlo, incluso endeudándose. El ciclismo urbano, en ese sentido, es una parte de la respuesta sólo si la ecuación general en la que se inserta tiene algún cambio. Si la lógica del capital se apropia de la agenda ciclista la habrá convertido en otro producto de consumo responsable en el aparador que nos ofrece el sistema, un gesto más que purificará a las buenas conciencias preocupadas por el planeta y una revolución que no trascenderá al resto de la sociedad.

Salvador Medina Ramírez, El socialismo no llegará en bicicleta, Ítaca, México, 2022

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